Badzu

Gli interni della Giulietta sono un “tuttodire”…
Ed è anche anche l’unica senza pelle

I posti dietro della giulietta no sono comodissimi, però quello è proprio un gigante!

#1 la giuletta ha tutti i sedili che vuoi, ma questa non li monta.

#3
Ok, però mi lamentavo con AB in quanto in questa prova confronto non li ha su, a differenza delle altre…

#4
Capisco.
—
Ho provato a tradurre con google la pagina ma non si capisce niente e di tedesco non so un’H.

il tedesco è una lingua pesantissima!!!!

comunque se cercate un verdetto, non lo troverete, vi rimanda al download dell’articolo…a pagamento.

il verdetto è chiaro: la 1er è la vincitrice in maniera netta e totale!
a dir la verità non c’è sfida. basta il posizione del motore e della trazione per renderla la migliore.
la vera battaglia si farà con la prossima a3.
la 118d è fantastica se poi prendiamo la 120d le cose non possono che migliorare visto che la 118 è un depotenziamento.
leggere la prova di 4r di sto mese.

la traduzione ce la può fare sternig visto che abita in germania(secondo lui)

#7 perchè la nuovaA3 sarà trazione posterior???
#8 ahah!!!

ho visto i video ed il verdetto c’è eccome!

Vince la Golf siccome vanta precisone millimetrica nella costruzione, qualità della stessa ed ottima meccanica

2° la BMW che risulta essere estremamente divertente da guidare e dal carattere forte ma penalizzata allo stesso tempo dallo schema tecnico e dal prezzo

3° la Ford che sembra essersi guadagnata la posizione perchè offre tanto per un prezzo molto ragionevole

4° l’Audi che nonostante la qualità costruttiva uguale se non migliore alla Golf sente il peso degli anni

5° L’Alfa che non può vantare uno schema tecnico avanzato come le altre e che sembra avere la miglior chance solo nell’estetica a giudizio loro.

fvg Ma quale verdetto chiaro della vittoria della serie 1!! Hai preso una botta in testa?? Vince la Golf!!!!!

Ma che ci fa col giubbotto???? ;-)

Notare che il colore peggiore e i cerchi peggiori li abbiano lasciati sulla giulietta, per non parlare degli interni in tessuto! Ma i prezzi sono delle versioni base o di quelle presse in considerazione con tutti gli optional? Comunque io scarterei a priori focus e A3!

Lasciate stare la Autobild è tutti i suoi derivati, conosciuta per essere la rivista più di parte qui in Germania ! Molto più equilibrata la Auto-Motor-und-Sport.
La Autobild per esempio equipagggia per ogni prove i modelli dei marchi tedeschi di VW, Opel ecc, con delle sospensioni regolabili, vedi il DCC ( VW) o il Flexride (Opel).
Le prove di guidabilita vengono naturalmente effetuate con le sospensioni tarate nel modus hard, mentre il comforto invece viene registrato con le sospensioni tarate in modo soft.

Questo fa si chè i marchi tedeschi nei loro test ogni volta riescono ad racimolare più punti della conocorrenza!
Tale comportamento ci potrebbe pure stare, se non fosse chè loro a la fina della prova, quando si tratta di stabilire quale modello raggiunge il miglior compromesso tra prezzo prezzo da pagare è prestazione raggiunta.
Loro fannto finto di dimenticarsi chè il punteggio superriore è stato raggiunto solo grazie ad un optional aggiuntivo come lo sono le suspensioni regolabili, chè però fanno lievitare il prezzo finale delle gia care auto tedesche di ulteriori 2000-2500 euro.
Cosi loro per esere sicuri chè uno dei loro marchi tedeschi vince anche il confronto per il costruttore chè offre il modello con il miglior compromesso tra prezzo e sostanza.
Invece di relazionare il punteggio finale raggiunto da vari modelli provati, con il prezzo da pagare per aggiudicarsi questi modelli equipaggiato con gli stessi optional usati per la prova.
Preferiscono relazionare il punteggio finale raggiunto dai vari modelli da loro provati con il prezzo da pagare per aquistare la solo versione base di questi modelli.
Questo perchè i modelli dei marchi tedeschi nelle prove di Autobild, sono gli unici ad essere al quanto possibile, sempre equipaggiati optionalmente con le sospensioni regolabili per le varie comparizioni.
Cosa chè naturalmente aiuto a racimolare punti nelle prove, ma chè fa lievita ulterioramente il prezzo delle gia care auto tedesche.

Da ricordare che Auto Bild e Pro VW quindi o vince una VW o un auto del Gruppo la A3 e solo la penultima perchè e gruppo VW perche se era di un altro gruppo specie straniero sarebbe stata massacrata di critiche dato il suo progetto molto datato …. per me il risultato dovrebbe essere 1. BMW 2. Alfa 3. VW 4. Ford 5. Audi

15 ahahahahahahahahahahahahahahaaahhahahahaha

I prezzi si riferiscono al costo dell’auto con gli optional anche se qualche cosa non mi torna! La serie1 è bianca e il bianco non si paga e per un colore metallizzato sono altri €660! Il prezzo della focus è basso ma secondo me non hanno messo qualche optional, vedi cerchi in lega e interni in pelle! La golf 2.0tdi140cv highline parte da 27mila, e solo gli interni in pelle costano €2mila, quindi il prezzo reale viene sui €30mila!

Serie1 viene €30.950 allest sport + inter pelle + cerchio17
A3 €28.050
Giulietta €26.340
Focus €25.700 titanium
Golf €28.010

una volta Alfa Romeo avrebbe dominato nella maggior parte delle cose, adesso c’è chi leggendo l’articolo ha capito che è stata giudicata l’ultima ruota del carro, bei tempi quando una normale alfasud 1.2 bastonava in tutti i sensi la golf gti o la ritmo abarth…oltretutto l’alfasud era già un compromesso che agli alfisti dell’epoca non piacque per nulla e la causa delle dimissioni di Luraghi… serve dire altro?

1 Golf 358
2 Serie 1 350
3 Focus 341
4 A3 Sportback 335
5 Giulietta 316

Traduco integralmente solo la sezione della Giulietta, che è quella che interessa di più FIAT-blog.

Giulietta emozionale ma imperfetta, come ci si aspetta da un Alfa Romeo. Qualità comunque okay, a livello di una Focus. Non di più.
Si notano plastiche rigide, comandi dei sedili non protetti, scricchiolii, selettori a manopola con poco feedback, movimenti a scatti dei coperchi dei vani, ecc.
L’Alfa di certo non persegue la perfezione nella produzione quanto lo fa nel design. Si nota la passionalità nelle forme.
Molto divertente la guida grazie al selettore DNA. L’overboost di 30Nm si sente tutto, ma in questa modalità, già dopo i 3500 giri/min la spinta si esaurisce con la stessa rapidità con cui si è innescata. Unità rumorosa, si sente proprio che è un diesel.
0-100: 10.0s; vmax 205km/h; consumo medio 5.7l/100km.
La modalità Dynamic che è meglio lasciare perdere in città in quando rende l’auto fastidiosamente nervosa, offre il meglio di se in autostrada.
Degno di nota l’optional dei Brembo a 380 euro. Dopo ogni cambio di modalità (DNA e Start-Stop) fastidioso il successivo momento di insensibilità in cui cade il motore. Ad esempio, ai semafori occorre pestare più del dovuto ed in anticipo rispetto al verde.
Sedili poco contenitivi per la guida sportiva a cui l’auto ammicca. Sospensioni troppo rigide e poco reattive su strade sconnesse. Scomoda.
Nonostante abbia anche buone doti di praticità (371 Kg di massa caricabile, bagagliaio 350-1045 lt, spazio per i passeggeri buono) l’italiana non fa niente per nascondere che altri sono gli aspetti prioritari.

Per il resto vado veloce perchè non ho tempo:

- A3 la più vecchia del lotto, ancora al vertice per la costruzione. Non offre tutti gli optional che offrono le moderne avversarie. Servomeccanismi e motore sono decisamente migliori sulla più moderna Golf.

- Focus non offre ancora alcun modalità di guida e di regolazione dell’autotelaio programmabile. Il confort non è quindi al top. Occorre scendere a compromessi. Attenzione alla sicurezza passiva con una pletora di accessori tecnologici (superamento carreggiata, riconoscimento segnali, ecc.). Con questo ben di Dio un’interfaccia più intelleggibile ed un monitor più grande sarebbero auspicabili. Non ha niente che prevalga sulle concorrenti (BMW piacere di guida, Alfa linea, Audi perfezione, …) ma fa tutto bene. Tagliandi di 20mila km troppo brevi ai giorni nostri.

- La serie 1 è cresciuta, ma rimane sempre la meno pratica. Da 2+2 è diventata 2+2,5. Offre ancora abilità posteriore e bagaglio inferiore alla concorrenza. Primeggia sul piacere di guida e la stabilità. Nella modalità Eco-pro è molto parsimoniosa.

- Golf in allestimento Highline ed autotelaio regolabile DCC è il top. Vicini alla perfezione costruttiva. Fastidioso il fatto che anche in questa configurazione diversi optional siano ancora a pagamento. Eccellente sfruttamento degli spazi. Ottimo il sistema DCC, anche se l’omologo BMW è un pelino superiore.

P.S.:
Il punteggio finale, che considera anche ovviamente il prezzo, viene redatto in base alla configurazione in prova, non al prezzo base.
Basta con la dietrologia da quattro soldi.

Per i diffidenti ed i curiosi, l’articolo integrale da tradurre.

Großer Name, große Gefühle: Dieser Alfa bleibt seinen Markenwerten treu. Die Qualität ist okay, wie bei Ford. Mehr aber auch nicht.
Wen Hartplastikteile, unverkleidete Sitzkonsolen, Knistergeräusche, glatte Drehschalter, merkwürdiges Bedienkonzept oder zu kleine Ablagen stören, der ist kein Typ für diesen Romeo.
Perfektion bezieht sich beim Alfa nicht auf die Verarbeitung, sondern aufs Design – ein leidenschaftlicheres Blechkleid zeigt keiner.
Und reichlich Fahrspaß gibt es dank Dynamik-Schalter auch. Er erhöht nämlich mithilfe von Turbo-Overboost das Drehmoment des Zweiliter-Vierzylinders (140 PS, 320 Nm) um 30 Newtonmeter und schärft die Kennlinie des E-Gaspedals erheblich.
Quicklebendig hängt der Alfa am Gas, stürmt bis 3500 Umdrehungen wild nach vorn, verliert dann aber die Lust – und klingt stark nach Diesel. Den Sprint auf Tempo 100 absolviert der Italiener in glatten zehn Sekunden, maximal sind 205 km/h drin. Verbrauch: 5,7 l/100 km.
In der Stadt fährt er sich im Dynamic-Modus schon zu nervös, auf der Landstraße dagegen ist das große Klasse.
Alfa steht drauf, Brembo ist drin: Für 380 Euro Aufpreis gibt es eine größere Bremse.
Weniger schön: Nach Schaltvorgängen spricht der Motor jedes Mal mit einer leichten Verzögerung an. Darum hat es auch das Start-Stopp-System nicht leicht, so dass der Fahrer den Motor beim Ampelstart schon mal abwürgt.
Für sportive Fahrweise bieten die Sitze zu wenig Halt, der Federung gelingt es auf schlechten Straßen nicht, die Karosserie ruhig zu halten.
Auch bei den praktischen Alltagstugenden wie Zuladung (371 Kilo), Kofferraumvolumen (350–1045 Liter) und Platzangebot für die Passagiere zeigt der Alfa, dass den Italienern schlichtweg andere Werte wichtiger sind.

Der A3 kommt nächstes Jahr neu. Alt wirkt das noch aktuelle Exemplar aber nicht. Die Verarbeitung ist nach wie vor erste Sahne, der Kofferraum mit seinem Volumen von 370 bis 1100 Litern groß genug.
Nur auf den Rücksitzen kommt das Dach großen Passagieren zu nah. Dafür stimmt die Kniefreiheit in Reihe zwei des Ringträgers.
Obwohl nicht mit Sportfahrwerk ausgerüstet, federt der Testwagen straff. Besonders bei langsamer Fahrt zittert seine Karosserie spürbar, was zum Glück bei höherem Tempo weniger wird. Insgesamt bietet der A3 hohen Abrollkomfort und viel Fahrstabilität – ein fast idealer Kompromiss.
In vielen Details ist zu spüren, dass sich Audi viel Mühe gibt, den A3 vom Golf abzuheben. So schmeichelt er mit geringerem Kraftaufwand für die Kupplung. Und der 140-PS-Diesel startet mit nur einer kurzen Umdrehung des Zündschlüssels (Easy Start), während dieser beim VW gedreht und gehalten werden will, um den Motor anzulassen. Dazu trumpft Audi mit einem Start-Stopp-System auf, verbraucht aber mit 5,6 Litern auf 100 Kilometer trotzdem etwas mehr Diesel als der Golf.
Am Gewicht kann es kaum liegen – beide sind fast gleich schwer. An besseren Fahrleistungen auch nicht, im Gegenteil: Der Audi verfehlt seine Werksangabe zur Beschleunigung um 0,8 Sekunden. In 9,9 Sekunden geht es aus dem Stand auf Tempo 100. Spitze: 210 km/h.
Auch die Lenkungen sind in Audi und Golf nicht identisch. Im A3 wirkt sie einen Tick zu leichtgängig und zeigt so bei flotter Kurvenfahrt wenig Rückmeldung. Na ja, er ist halt doch nicht mehr der Jüngste, dieser Audi, was sich auch daran zeigt, dass er als einziger Testkandidat serienmäßig keine Klimaanlage an Bord hat.

Erst rund ein halbes Jahr auf dem Markt und schon nicht mehr ganz aktuell. So bietet der Focus weder ein Start-Stopp-System, noch lässt sich ein verstellbares Fahrwerk ordern. In diesem hochklassigen Umfeld kann er deshalb beim Fahrkomfort nicht voll überzeugen.
Dazu kommt das wenig übersichtliche Cockpit und der nicht optimal positionierte Schalthebel. Aber der Focus ist ein Typ, der auf Nummer sicher geht. Denn keiner sonst in diesem Testfeld bietet einen Fahrlichtautomaten serienmäßig.
Dazu kommt eine ganze Armada an aufpreispflichtigen Assistenten wie Notbremssystem, Spurhaltehelfer, Totwinkelwarner und Schildererkennung. Bei so viel Technik wäre ein größerer Monitor und eine verständlichere Bedienung wünschenswert.
Die Fahr- und Verbrauchstests absolviert der Ford ordentlich. Sein zwei Liter großer Vierzylinder-Diesel mit 140 PS und 240 Nm Drehmoment schiebt ihn in 9,5 Sekunden in den dreistelligen Tempobereich und bis auf maximal 207 km/h. Auf 100 Kilometer genehmigt sich der Ford im Schnitt 5,7 Liter.
Sein Alltagsnutzen ist fast auf Golf-Niveau – und trotzdem bleibt er eine graue Maus. Überbordende Fahrfreude (BMW), hohes Qualitätsgefühl (Audi) oder außergewöhnliches Exterieur-Design (Alfa) hat er nicht im Programm.
Gut: Trotz seines flachen Dachs hat der Ford auf der Rückbank Golf-Format.
In einem Punkt ist er einsame Spitze: Fast 600 Kilo Zuladung schafft sonst keiner. Ein echter Lastesel, dieser Ford, mit seinem 363 bis 1148 Liter großen Kofferraum. Wer das gegen den vergleichsweise günstigen Anschaffungspreis aufwiegt, erhält fürs Geld einen hohen Gegenwert. Und da das Kostenkapitel die starke Seite des Focus ist, sollte Ford unbedingt bei den Wartungsintervallen nachbessern: Ein Jahr oder alle 20.000 Kilometer sind heute nicht mehr zeitgemäß.

Ja, der 1er ist größer geworden. Nein, eine Vollwert-Limousine mit vier echten Sitzplätzen für Langstreckenfahrten ist er immer noch nicht. Aus dem 2+2-Sitzer ist ein 2+2,5-Sitzer geworden – immerhin. Das Größenwachstum (8,5 Zentimeter länger) fällt mit einem Zentimeter mehr Kniefreiheit im Fond bescheiden aus. Auf den Rücksitzen bleibt es eng, in den Kofferraum (360–1200 Liter) passt eine Einkaufstüte mehr als vorher. Das wird kein Grund sein, ihn zu kaufen, über die Hinterräder noch mächtiger nach vorn (0–100 km/h: 9,2 s; Vmax: 212 km/h) und beherrscht den Spagat zwischen Spaß und Sparen wie kein Zweiter.
Mit dem adaptiven Fahrwerk (1100 Euro) federt er wahlweise betont komfortabel oder sportlich straff.
Auch die Sportlenkung (450 Euro) ist ihr Geld wert, so agil bewegt sich kein A3 oder Golf. Für Fahrdynamik-Fans bleibt der Heckantrieb somit das Maß der Dinge.
Zur Serie gehört im neuen 118d der Fahrerlebnisschalter neben dem Schaltknauf. Wer hier den Eco-Pro-Modus aktiviert, macht aus dem 118d ein Sparschwein, das Klimaanlage, Sitzheizung und Motorsteuerung in den Geiz-Modus schaltet. Und das funktioniert gut, wie unsere Messungen bestätigen: Statt 5,7 Liter Diesel verfeuert der Motor in der Sparstellung 0,3 Liter weniger auf der AUTO BILD-Verbrauchsrunde. In Sachen Technik und mit seinem variablen Fahrerlebnis bekommt der 1er also eine glatte Eins.

Den Zweiliter TDI mit 140 PS und 320 Nm unter der Haube, dazu das adaptive DCC-Fahrwerk und Highline-Ausstattung – ja, so sieht ein Traum-Golf aus. Perfekt ist der VW dann trotzdem nicht. Denn auf das Start-Stopp-System muss der Highline-Besteller verzichten, während es bei anderen Ausstattungen für ärgerliche 400 Euro (Blue-Motion-Paket) angeboten wird. Was soll das?
Ansonsten liefert der VW die gewohnt souveräne Vorstellung ab. Beste Raumausnutzung mit dem größten Platzangebot in Reihe zwei und dem größten Maximalvolumen im Kofferraum (350–1305 Liter) kombiniert mit hohem Antriebskomfort und Perfektion im Detail sind unschlagbare Argumente, mit den Ledersitze für 1945 Euro lässt sich der Golf zudem zum Nobelauto veredeln.
Mit den verstellbaren Dämpfern schafft der VW eine beachtliche Spreizung zwischen Komfort- und Sportfederung, allerdings ohne die Güte des BMW zu erreichen. Im Grenzbereich zeigt er mehr Tendenz zum Untersteuern und weniger Präzision in der Lenkung. Sein Vorsprung zum BMW 1er ist also geschrumpft, in Sachen Fahrleistungen unterliegt er dem Bayern schon jetzt: Für den Sprint auf Tempo 100 braucht der Golf 9,4 Sekunden, er schafft maximal 209 km/h. Beim Verbrauch liegt er mit 5,4 Litern auf 100 Kilometer allerdings ganz vorne.

@19 - ottima traduzione (non in stile Google) ma se arriva Paulla smentisce tutto, la Giulietta è nettamente la migliore della categoria ancora per anni e anni… ;-)

I prezzi sono sballati almeno golf e focus costano di più!

La tipica precisione e razionalità progettuale tedesca che poco concede ai canoni estetici che seguono più volentieri esigenze di efficienza eronomica ed aerodinamica, la riprova è nella A3 che a distanza di ben 8 anni è ancora che le migliori premium di segmento, mentre la Serie 1 emerge con la superiore tecnica motoristica.

Gli altri ? Beh gli altri inseguono, come sempre e come possono…

@ emmeti
Ho avuto la possibilita di legger tutta la comparativa in forma cartacea, come sempre la Autobild si è avvalsa del solito trucchetto!
Il punteggio finale, infatti viene redatto in base alla prezzo base non a la configurazione provata nella comparativa come vuoi fare credere tu.
Per renderti veramente conto di questo loro modo di fare molto scoretto, avresti dovuto leggere attentamente
l’articolo completo riportato da questa rivista .
Dato chè la parte dell’articolo messa in rete sul sito della Autobild, non riporta il punteggio ricevuto dai mezzi provati nei vari parametri giudicati!
Questa comportamento avantaggia i mezzi di VW e BMW dato chè le sospensioni regolaibli montati da Golf e BMW 1 non sono gratis!
Perciò ti dico, smettila di raccontare balle a gli italiani!
Almeno documentati prima di parlare!
Vi ricordo chè la Autobild è conosciuta nella stessa Germania per essere la rivista piu propensa a promuovere, spesso anche superando il limito della sfacciatagine, i soli prodotti tedeschi!
Era chiaro dall’inizio chi si avrebbe assicurato il 1 e 2 posto.
Chiaro anche chè la Ford Focus non poteva diventara ultima,
dato chè in Germania la Ford come anche la Opel (gruppo GM), vengono visti ancora (Opel) o quasi (Ford) come marchi tedeschi!
Infati sia la Ford chè la Opel hanno moltissimi stabilimenti in Germania.
Anche i grandi centri di ricerca per l’Europa di questi due marchi si trovano guarda caso in Germania ! Infatti si tratta dei due piu grandi datori di lavoro nella parte piu industrializzate della Germania, chiamata Ruhrgebiet (centro Germania intorno a la città di Colonia)

In Germania le testate tedesche preferiscono i prodotti tedeschi, in Francia le testate francesi preferiscono i prodotti francesi, in Italia invece le testate italiane preferiscono altro…?! Vorrei sapere perché… :( Se non siete d’accordo ditemi quale testata Italiana preferisce i prodotti italiani rispetto a quelli esteri!